Этот материал не относится к циклу "евромайдан". Точнее, он продолжает цикл в
новом качестве и на новом масштабе - масштабе экосферной революции.
Экосферная революция - (экосфера — от др.-греч. οἶκος - обиталище, жилище, дом,
имущество + σφαῖρα - шар; революция - от позднелат. revolutio — откатывание, поворот,
переворот, превращение, обращение) — относительно быстрый по времени переход к
качественно другому состоянию разумной и биологической материи, означающий,
прежде всего, возникновение возможности целенаправленного
массового выхода общих систем разумной и биологической материи (жизни) за пределы
материнской планеты и начало колонизации пригодных к этому ближайших планет и
искусственных объектов.
Данное сухое определение, возможно, поначалу не раскрывает перед всеми яркой
картины маслом грядущих уже в ближайшие десятилетия сногсшибательных перемен во
всех сферах нашей жизни. Говоря более по-простому, можно привести такое сравнение.
Без неолитической революции невозможно было образование цивилизации. Без
революции экосферной невозможна колонизация жизнью и терраформирование других
планет. И для этого сначала надо изменить все - политику, экономику, мировоззрение,
образ жизни и т. д. - все!
Возникновение новых систем преимущественно городского транспорта лишь маленький
эпизод, маленький штрих касающийся прежде всего нашей среды обитания...
Системы непрерывного ступенчатого транспортирования.
Ни для кого не является секретом то, что с развитием цивилизации и, прежде всего таких её атрибутов, как специализация и кооперация значение транспорта возрастает ускоренными темпами. К настоящему времени развитие систем транспорта и транспортирования подошло к необходимости и технической возможности формирования новых, гораздо более эффективных и безопасных транспортных мегасистем. Условно их можно назвать системами непрерывного (безостановочного) ступенчатого транспорта.
Возможно, впервые идея о непрерывном (безостановочном) транспорте была высказана около века назад. Тогда это были постоянно движущиеся тротуары, которые по целому ряду причин так и не были реализованы, несмотря на ряд достаточно детально проработанных проектов (например, проект компанииBeelerOrganization, Атланта, 1920 год). Новый всплеск интереса к непрерывному транспорту пришелся на 1970-е гг. В 1974 году академик Сахаров в книге "Мир через полвека" писал, -
«В ряде случаев, в особенности в городском транспорте, получит распространение погрузка и выгрузка на ходу с использованием специальных подвижных "промежуточных" устройств (движущиеся тротуары, подобные описанным в романе Герберта Уэллса "Когда спящий проснётся", разгрузочные вагоны на параллельных путях и т. п.)".
Примерно в то же время в США и Англии были выданы 4 патента на изобретения, в которых защищались технические решения, вплотную приближающие нас к созданию реально дееспособного и эффективного непрерывного (безостановочного) транспорта (USA,№№ 3769913 от 06.11.1973г., 3823671 от 16.06.1974г., 4065006 от 27.12.1977г., GB, №2232649 от 19.12 1990г.). Фактически, уже тогда развитие техники и, прежде всего, компьютерных технологий позволяло создавать эффективные и дееспособные образцы систем непрерывного транспорта.
Теперь же, за прошедшие примерно 40 лет системный кризис, начавший проявляться в транспортной системе мегаполисов еще более ста лет тому назад, с ускорением нарастает. Он потребляет все больше средств и ресурсов для своего разрешения, но приносит все меньше положительных результатов, а в некоторых мегаполисах окончательно стал главным тормозом для дальнейшего развития. Выход из данного кризиса, возможно, требует совершенно новых подходов и способов своего разрешения.
Вовсе не случайно особенно в последние годы наблюдается настоящий вал предложений альтернативного транспорта. Помимо уже получившего распространенность самоката Segway это и целая масса предложений «летающего» автомобиля, проекты
Schmid Peoplemover,
CyberTran (
CyberneticTransportation),
TriTrackDualmodeConcept,
FAST,
MDI,
MAT, автомобиля двигающегося на энергии водорода, сжиженного воздуха или гелии и т. д.
Если же посмотреть на проблему системного кризиса мегаполиса и его транспортной системы шире, посмотреть с точки зрения экосферного мировоззрения, законов системологии и футурологии, то мы неизбежно вернемся к рассмотрению идеи о непрерывном транспортировании. Точнее говоря, обратимся к данной идее на новом уровне, уровне практической применимости. На самом деле, существуют множество возможностей сделать транспорт безостановочным и разновидности эти могут значительно отличаться друг от друга. Можно условно выделить 3 основных типа такого транспорта.
Однако прежде хочу сделать небольшое отступление и поблагодарить патентного поверенного Ефимочкина Анатолия Павловича за помощь, оказанную мне как в работе над усовершенствованием «Способа транспортирования и реализующей его системы С.И.Драганова» (заявка 2001119600) так и в популяризации данной идеи. В журнале «Изобретатель и рационализатор» №4 за 2002 г. была опубликована его статья «Подсказал Козьма Прутков». Напомню, что в ней речь шла о возможности движения транспортных средств без остановок в привычном понимании этого слова. То есть, транспортное средство, например железнодорожный состав, проезжает имеющиеся по пути следования остановки не снижая (или снижая лишь незначительно) скорость своего движения. Для этого в отправном пункте нужно формировать вагоны так, чтобы их содержимое, начиная с крайнего, предназначалось для строго последовательной выгрузки. На очередном остановочном пункте нужный (последний) вагон или 2-3 отцепляются и с помощью маневрового локомотива переводятся на запасные пути (рис. 1,2). Другой же маневровый локомотив, разгоняясь по другим запасным путям до скорости основного состава, подцепляет к нему вагон или несколько вагонов, предназначенных для следующих пунктов назначения. Таким же образом при помощи маневровых локомотивов и запасных путей происходит, если это необходимо, переформирование состава. Посадку-высадку пассажиров можно осуществлять по-другому. На каждой станции пассажиры рассаживаются в дополнительные вагоны. При приближении главного состава маневровый локомотив выводит их на параллельный путь и разгоняет до скорости основного состава. Затем по согласованным радиокомандам машинистов магистрального и маневрового выравниваются двери дополнительных и основных вагонов. Далее происходит механическое сцепление составов специальными захватами, двери соединяются шлюзами (рис. 3,4). После посадки-высадки пассажиров шлюзы убираются, вагоны расцепляются и дополнительные вагоны возвращаются на исходную остановку для высадки приехавших пассажиров и приема очередной партии для где-то еще далеко идущего поезда. И так - на каждой станции.
Предлагаемая система безостановочного движения транспорта, прежде всего, дает огромный выигрыш времени. В большинстве случаев общее время, затрачиваемое на дорогу сегодня, можно сократить в 1.5-2 раза и даже больше. А значит, можно сократить и количество транспортных средств, необходимое для перевозки одного и того же количества груза или пассажиров. К тому же, существующий сегодня режим работы транспорта с его частыми остановками, торможением-разгоном снижает пропускную способность дорог, сокращает их ресурс, а также быстрее выводит из строя оборудование. Другими словами, мы получаем возможность значительного сокращения транспортных издержек.
Однако, как уже было сказано выше, данная система безостановочного движения не является единственно возможным вариантом. Надо идти дальше. По сути ее можно назвать только начальным уровнем всегдахода, если можно так выразиться, первым типом непрерывного транспортирования. Слово всегдаход собирается из двух слов «всегда» и «ход». То есть, это транспортная система «ходит», находится в движении всегда, движется без остановок и опозданий. (Впрочем, название может быть и другим, например, безостановочный, модульный, непрерывный, ступенчатый или раздельный транспорт). При всем многообразии возможных вариантов безостановочного транспорта, однако, сохраняется общая для всех черта – движение без остановок.
Второй тип всегдахода можно описать следующим образом. Представьте себе фуникулерный трос длиной примерно от 2-х до 30-ти км., только расположенный не в горах, а проходящий по магистральным маршрутам города на высоте около 1-3 м. над дорогой и движущийся со скоростью не около 5 км/ч., а примерно 30-60 км/час. Трос натянут между направляющими, которых может быть много и, соответственно, конфигурация маршрута в принципе может быть весьма сложной. В движение трос может приводиться как стационарно расположенными движителями (как у типичного фуникулера), так и специальными «локомотивами» движущимися по маршруту вместе со сцепленным с ним тросом. Данный «фуникулер» является маршрутной частью системы всегдахода и движется с постоянной скоростью без остановок, останавливаясь только на ночь или профилактику. Посадка (погрузка) и высадка (выгрузка) пассажиров (грузов) осуществляется на остановочных пунктах. На них в небольшие кабинки, (например, с габаритами не более 2 на 6 м. и максимальной вместимостью до 30 человек) рассаживаются пассажиры (размещаются грузы), следующие до какой-нибудь конкретной остановки, скажем, 7-ой по счету от места посадки. В других кабинках находятся люди, направляющиеся к другим остановкам. Когда посадка завершена, кабинка-модуль с интервалом в 0,5-30 мин. при помощи двигательного агрегата разгоняется до скорости нашего «фуникулера» и выводится на маршрут его движения. Затем при помощи специальных захватов данный модуль присоединяется к магистральному «фуникулеру» и далее движется при его помощи до нужной остановки. Двигательный агрегат же возвращается на остановку за следующим пассажирским модулем.
В своем развитом варианте кабинки-модули могут быть и на одного-двух человек, стать индивидуальными и прийти на смену современным легковым автомобилям, по крайней мере, в пределах городов. Каждый такой «автомобиль будущего» может быть оснащен маломощным мотором (скажем, до 5 л.с.), или быть веломобилем, приводимым в движение мускульной силой своего пассажира. При этом вовсе не обязательно убирать из такого авто климатконтроль, аудиосистемы и другие комфортные вещи. Зато можно весьма кардинально снизить и собственный вес авто, и вредное влияние на экологию во всех её аспектах, и безопасность движения поднять на совершенно другой уровень и т. д. В самом деле, такой мощности вполне достаточно, чтобы довольно быстро добраться до ближайшей станции всегдахода. При этом, не совершая многих отрицательных действий, присущих, к сожалению, современному авто (прежде всего, отравить окружающий воздух, попасть в серьёзное дорожно-транспортное происшествие и т. д.). А для того, чтобы переместиться быстро и на большое расстояние достаточно будет «подключиться» к маршрутной части системы всегдахода. Кстати, максимальная пропускная способность московского метро составляет примерно 1000-1200 человек в минуту. Нетрудно подсчитать, что при скорости маршрутной части всегдахода в 70 км/ч и максимальной длине индивидуального модуля (автомобиля будущего) в 1.2-1.5 м. мы можем достигнуть той же пропускной способности уже при одной линии всегдахода имея при этом ту же длину транспортных путей (около 300 км.). Если же мы совместим сеть всегдахода с сотовыми магистралями (о которых пойдет речь в главе «Сотовый город»), то в границах сегодняшней Москвы в 3-4 раза превысим возможности метро, даже не прибегая к строительству второй линии всегдахода.
Таким образом, применив 2 тип всегдахода, мы получаем, помимо вышеперечисленных для 1 типа преимуществ, еще несколько. Значительное улучшение экологических показателей, прежде всего за счет снижения, вплоть до полного отсутствия, вредных выбросов в атмосферу и значительного снижения уровня шума. Мы получаем возможность уменьшить собственный вес транспортных средств, оптимизировав соотношение между перевозимым весом и собственным весом до уровня 2 к 1 или еще больше, что как минимум в 1.5 раза превышает даже теоретические возможности традиционного транспортирования. А в случае применения индивидуальных модулей (автомобилей будущего) подобное соотношение на порядок выше, чем у современных автомобилей. В перспективе перед нами открывается простор для значительного уменьшения расхода энергии необходимой для приведения в движение основной части всегдахода. Во-первых, за счет применения вместо двигателей внутреннего сгорания электроэнергии и новых движителей, например, резонансных, которые при «рваном» режиме работы применить невозможно. Во-вторых, за счет развития технологий снижающих трение, например, новых типов воздушных подушек и др. В-третьих, за счет значительной оптимизации самих транспортных потоков. Мы получаем также на качественно ином, более высоком уровне улучшение показателей безопасности особенно значительное в случае широкого применения автомобилей будущего.
Еще один возможный путь создания системы непрерывного транспортирования является классическим или «полным» всегдаходом. То есть, здесь не только маршрутная часть движется безостановочно, но и на станциях посадка-высадка осуществляется непрерывно. Заключается он в следующем. Цепь пассажирских вагончиков (шириной, например, 1.5-2 м., длиной 7.5-22.5 м. и с равными промежутками между вагончиками от 0.5 до 70 м.) движется по замкнутому маршруту с постоянной скоростью 30-90 км/ч при помощи одного или нескольких локомотивов или стационарных движителей, как в случае с «фуникулером». Посадка-высадка пассажиров осуществляется разгоняющимся эскалатором, состоящим из отдельных кабинок (примерными габаритами 1.5-1.5-2 м., где 2 м. – высота) движущихся по направляющим. Начальная его скорость должна быть примерно такой же, как сейчас у эскалаторов метро (0.5 м/с) и пассажиры вступают на разгоняющийся эскалатор так же, как делают это и сейчас. Далее же кабинка с пассажирами после закрытия своих передних и задних дверей разгоняется до скорости вагончиков. Двери вагончика и боковая дверь кабинки фиксируются друг напротив друга и открываются на время достаточное для посадки-высадки (5-7 сек.). Затем двери закрываются и кабинка начинает торможение до скорости 0.5 м/с. для высадки пассажиров. Особенно привлекателен вариант с разгоняющимся эскалатором там, где требуется перемещение особенно больших масс людей или грузов, ведь такой всегдаход может иметь пропускную способность десятикратно большую, чем это достижимо для современного метро.
В целом ряде случаев возможно также создание гибридных систем непрерывного транспорта. Например, вблизи от стадионов и других мест, где могут собираться большие массы людей или грузов и где нет места для размещения большой станции, порт (остановка) строится с ускоряющимися эскалаторами. А в менее «густонаселенных» местах – с разгоняющимися модулями. То есть, люди размещаются в стоящих на станции модулях шириной, например, в 2 м., длиной в 6 м. и максимальной вместимостью в 40 человек. Данные модули поочередно, с интервалом, например, в 12 сек. закрывают свои двери и начинают разгон.
Или, например, такой вариант. По маршруту движется состав, могущий состоять из самых различных движущихся средств (в том числе возможно сочетание пассажирских и грузовых). На каждой станции накапливаются движущиеся средства, которым необходимо ускоренное продвижение по магистральному маршруту. При приближении к очередной станции накопленный на нем минисостав при помощи локомотива разгоняется и присоединяется к основному составу. Каждое транспортное средство в составе при этом должно иметь возможность расстыковываться при приближении к станции своего назначения.
Можно ещё много перечислять возможные варианты и подварианты. Проще выделить в системе отдельные части. Тогда общая схема будет выглядеть вкратце так:
Маршрутная часть: - фуникулёрный тип;
- отдельные движущиеся средства или составы, как с постоянным количеством вагончиков, так и отцепляющиеся-прицепляющиеся, движущиеся самостоятельно;
- цепь движущихся средств, имеющая промежутки большие, маленькие или вообще без них. Приводится в движение агрегатами, движущимися по маршруту или стационарными движителями, в том числе и нетрадиционными, например, резонансными;
-движение по маршрутной части может быть также инерционным, по трубопроводу при помощи нагнетаемого или высасываемого газа или жидкости (особенно актуально для промышленности);
-в космосе же возможна многоступенчатая система транспортирования без четкого выделения маршрутной части (об этом отдельный разговор).
Станционная (остановочная) часть:
- разгоняющийся эскалатор;
- стыкуемые с боков или сзади-спереди к маршрутной части станционные движущие средства, начинающие движение с нулевой скорости и возвращающиеся на свою станцию либо на следующую;
- движущиеся средства самые различные от немного переоборудованных имеющихся сейчас до индивидуальных кабинок и автомобилей будущего, подключающихся к маршрутной части путем разгона при помощи спецсредств или используя собственные двигатели.
Виды стыковки: - при помощи боковых или задних-передних шлюзов, в том числе с возможностью передачи или обмена контейнерами;
- стыковка сзади-спереди в состав с возможностью расстыковки из любого места состава и последующим движением отцепленных движущихся средств на станцию;
-«безконтактный» переход (не только в случаях инерционного или трубопроводного движения, но и с использованием магнитных, воздушных подушек и др.;
- «подключение» к маршрутной части при помощи различных захватов (фуникулерный тип).
При использовании или сочетании различных комбинаций из представленной схемы мы охватываем, по-видимому, все возможные варианты непрерывного транспортирования могущие применяться при современном уровне развития техники.
Что касается области применения систем непрерывного транспорта, то она является весьма обширной и разнообразной. В целом, чем чаще располагаются станции системы, и чем большее количество единиц грузов и людей нуждается в перемещении в единицу времени, тем выгоднее и лучше в сравнении с сегодняшним транспортом становится комплекс систем непрерывного транспорта. Например, если взять пассажироперевозки, то в крупных и средних городах такие комплексы могли бы практически полностью заменить существующие системы общественного транспорта, а в перспективе и все легковые автомобили. Не менее важным направлением развития систем непрерывного транспорта являются и грузоперевозки. Причем это не только железные дороги, порты, аэродромы и т. д., но и перемещение самых различных грузов на промышленных предприятиях, фабриках, т. е. на локальном, миниуровне. В космосе же вовсе не обойтись без создания многоуровневых систем непрерывного транспортирования. Начало этим исследованиям положил, возможно, Юрий Еськов (см., например, журнал ТМ №1 за 2002 г. статья «Лунмаш» - ничего невозможного нет»). Но это тема отдельного большого разговора, поговорим о ней в следующих публикациях.
И в заключение хотелось бы отметить следующее. Естественно, что, как и любой другой вид транспорта, все варианты транспорта непрерывного имеют не только достоинства, но и недостатки. «Классический» всегдаход имеет сложную и громоздкую систему разгоняющихся эскалаторов. 1 тип значительно увеличивает плотность движения на железной дороге. Для станций с разгоняющимися модулями требуется много места. Пожалуй, главная проблема для всех систем непрерывного транспорта это проблема стыковки-расстыковки и (кроме второго типа) пересадки пассажиров в движении. Однако нетрудно заметить, что это проблемы, решаемые при помощи применения компьютерной техники могущей обеспечить необходимую высокую точность, синхронность и плавность перемещений транспорта. Т. е., возможности для широкого применения систем непрерывного транспорта созрели уже как минимум лет десять-двадцать назад. (И вообще, в эпоху всеобщей компьютеризации и оптимизации останавливать, например, пятисоттонные электрички для того, чтобы высадить пару десятков человек, а то и того меньше, что происходит сейчас чуть ли не в половине случаев; простаивать в многочасовых пробках и т. д. и т. п. по меньшей мере расточительно, не так ли?)
В целом системы непрерывного транспортирования особенно в их развитом состоянии вполне соответствуют экосферному уровню и видению транспорта будущего. Во-первых, они позволяют резко снизить, в некоторых важных моментах вплоть до нуля, вредные экологические воздействия. Например, полностью снимается главное препятствие для разработки и внедрения наиболее экологически безвредного двигателя на жидком воздухе или гелии – слишком громоздкий бак для «топлива» при уменьшении веса машины в несколько раз умноженное на многократное снижение нагрузки на двигатель. Во-вторых, значительно, в некоторых случаях многократно снижают транспортные издержки. На это оказывает влияние целый комплекс факторов изложенных выше. В-третьих, на качественно новый уровень поднимают безопасность транспорта, особенно при развитых вариантах всегдахода. Достаточно отработать систему защиты, исключающую столкновения машин при движении их с большой скоростью на маршрутной части всегдахода, чтобы при любых авариях и обрывах «фуникулера» полностью исключить гибель и даже серьезные травмы людей. Гарантией же отсутствия серьезного травматизма при движении вне маршрутной части всегдахода является небольшая скорость и вес автомобиля будущего. В-четвертых; не снижают скорости передвижения, удобства и комфорта при пользовании и управлении транспортом, а позволяют только повышать их. Ведь плюс к обычному комфорту и удобству автомобиля мы резко уменьшаем стрессовые состояния людей, находящихся в движении, благодаря новому качеству безопасности и отсутствию пробок.
